La ciclovia incontra il treno

Pare quasi non essere vero di discutere e confrontarsi su opere pubbliche strategicamente compatibili con un’idea di sviluppo sostenibile, che hanno capacità di incidere sia a livello locale che globale su tale obiettivo e che, allo stesso tempo, rispondano ad istanze di sviluppo di territori che hanno conosciuto un repentino declino.

Diciamo questa cosa perché, pur volendone fortemente fare a meno, siamo costretti in continuazione a valutare ed approfondire la conoscenza e quindi ad opporci con le nostre poche forze, ad una serie di sfregi grandi e piccoli che vengono proposti con continuità ed in quantità industriale che devastano l’ambiente, deprimono la cultura, buttano dalla finestra le tradizioni, soprattutto quelle buone, ed annullano ogni ipotesi di crescita dietro un malinteso senso dello sviluppo che nulla ha a che fare con l’interesse generale per una economia organizzata e diffusa e men che meno con gli interessi particolari di questo territorio.

Non pare vero di rivedere questo pezzo di giovinezza di cui abbiamo conosciuto la lenta agonia. Un tracciato ferroviario che se ne andava morendo nel tempo travolta dalla scarsa efficienza e dalle nuove tendenze, rivelatisi stravincenti, sui trasporti e soprattutto nelle risposte date alla richiesta di mobilità. Non pare vero anche se lo sconcerto ancora oggi mi coglie al ricordo delle stazioni demolite dai Leopard americani nel 1976, devastazioni inutili che neanche il terremoto era riuscito a portare a termine e della cui miopia paghiamo ora pesantemente le conseguenze. Si devono riconoscere quindi i meriti pieni dell’amministrazione regionale per la convinzione e la perseveranza con cui si è giunti al ripristino di questa bella linea ferroviaria e direi che rimane alta la stima per la necessaria passione che ha mosso gli attori di questo progetto nella ricerca delle vie utili per arrivare a questo risultato. Un’infrastruttura che porta contatti, conoscenze, opportunità, ma porta anche stile di vita, coscienza, pulizia, tolleranza … con l’aiuto di tutti speriamo anche educazione … Tutto bene quindi?

FERROVIA

Legambiente è dell’idea che il dado sia tratto ma è perfettamente cosciente che praticamente tutto si debba ancora compiere non solo a valle del ripristino del collegamento ferroviario Gemona-Sacile ma che qualcosa manca all’appello anche a monte di quello che è già stato fatto. Abbiamo già avuto modo di dire come i circoli di Legambiente dell’area pedemontana – che vi ricordo sono 3 sul tracciato dell’infrastruttura, e addirittura 7 se si dovesse pensare in futuro ad un percorso circolare delle stesse vetture che copra anche Udine, Codroipo e Pordenone – appoggiano il progetto di riapertura considerandolo “… un primo passo verso lo sviluppo delle piene potenzialità dell’intera ferrovia come utile strumento per lo sviluppo armonico delle comunità locali e la tutela dei territori.” Piene potenzialità che si intendono riferite al trasporto merci su rotaia in alternativa al trasporto su gomma: è questa lo scopo, la vera vocazione e l’importanza strategica e ambientale di questo tipo di infrastrutture.

La riapertura della linea passeggeri si è spesso accompagnata al detto “Alc a l’è miôr di nuie” ma questo non ragionamento evidenzia l’origine di un pensiero, troppo spesso utilizzato, che si determina più da uno stato di indigenza che non da una visione. Ecco, sta arrivando il tempo di iniziare a discutere seriamente e senza pregiudizi anche su questo versante di sviluppo tanto è vero che questa linea è considerata come una delle infrastrutture ferroviarie strategiche della regione anche per il trasporto delle merci. Non è elettrificata, certo, ma il tracciato è interessante e merita più di qualche considerazione.

Si è detto che i territori attraversati dalla ferrovia Gemona-Sacile non producono merci in misura sufficiente per giustificano l’elettrificazione della linea come se quella fosse l’unica ragione per cui ci sarebbe convenienza a far transitare i treni merci. E poi, vengono prima le tonnellate da trasportare o prima la ferrovia che permette di trasportarle. Di seguito ne parleremo, ma vorremmo chiedervi, vengono prima i passeggeri o la disponibilità delle corse? Fino ad oggi si è ripetuto, e tutto lo sviluppo è andato verso la ricerca della concentrazione, che sono per forza le prime condizioni che determinano le seconde: ora si inizia vivaddio a capire che è vero anche il contrario e che in una ottica di politica attiva dei trasporti e del recupero dei noti ampi margini di efficienza, sono le seconde le condizioni che risultano decisive: se il servizio è buono e viene fornito con continuità, viene sempre acquistato. Staremo a vedere quali politiche saranno messe in atto su questi temi, non da ultime le scelte in materia di comunicazione e di tariffazione che dovranno dimostrare di conoscere bene le dinamiche in atto sul territorio e riproporsi di essere concorrenziale proprio sul campo della mobilità.

CICLOVIA FVG3

Ma veniamo all’argomento principale di questo incontro che è rappresentato dalla infrastruttura ciclabile individuata come parte della FVG3 nella rete regionale delle ciclovie e specificatamente del tratto che costeggia il collegamento ferroviario Sacile-Gemona.

Sosteniamo qui la tesi che la qualità di questa variabile non solo è di gran lunga quella che più delle altre determinerà il successo e il gradimento non solo del prodotto turistico integrato treno-bicicletta e territorio, ma che è in grado, da sola, di qualificare e sostenere anche lo sviluppo del normale trasporto passeggeri sulla tratta. Passeggeri che si trasformano in cicloturisti e nuovi passeggeri che si riconoscono nel progetto di trasporto misto coerente con un’idea consapevole dello sviluppo e che ambiscono a farne parte. Al momento siamo davanti ad una infrastruttura che ancora non è definita per larghissima parte (pericolo!!), che è realizzata a spezzoni (madonna santa!!), che ogni spezzone ha caratteristiche particolari di costruzione (disastro!!). Ma come si fa? Ci si rende conto di dove si va dritti a finire? Nella non comprensione/riconoscibilità del servizio da parte dell’utenza potenziale. Danno economico certo e sin da ora certificabile. Altro che Alc a l’è miôr di nuie!

Se nel ragionamento relativo al collegamento ferroviario si può fare lo sforzo di comprendere e prevedere una fase intermedia nella realizzazione di un progetto generale che può avere tempi di maturazione più lunghi, possiamo però anche affermare che nel caso della ciclabile FVG3 una strategia simile avrebbe poco senso ed è assolutamente in grado di affossare il progetto appena questo dovesse mettersi in moto. E non si pensi di ovviare ad una simile carenza in futuro con una presupposta bontà delle proposte turistico ricettive che vengono avanti dai territori, delle quali discutiamo ed approfondiamo noi stessi i contenuti di questi tempi, direi anche con non poca fatica, per sollecitare e sostenere un percorso partecipato di definizione dell’offerta di prodotti e servizi. E’ la pista ciclabile primaria che porterà dove loro vogliono i cicloturisti, categoria di viaggiatori mai da confondere con chi viaggia su bici da corsa o mountain bike, ed è su di loro che deve essere progettata. Tutti possono sempre inserirsi su un percorso dedicato al cicloturista mentre non è quasi mai fattibile il contrario. Vale quindi la pena concentrarsi e realizzare un percorso espressamente progettato per la tipologia del cicloturista, che sappiamo essere curioso, non detenere qualità sportivo-agonistiche e che, cosa da tenere sempre presente, viaggia spesso con la famiglia, si porta dietro il valore, ricerca il valore. Se con un progetto complessivo e coerente sapremo rispondere a quel tipo di aspettative ci premierà con numeri consistenti, diversamente potrebbe essere veramente difficile riavviare il progetto, ritrovare il bandolo della matassa.

Nella costruzione della FVG3 chiediamo di liberarsi dai presunti programmi turistici che ciascuno si sente in dovere di proporre, alle beghe sui percorsi, alle falsificazioni di ogni genere che accompagnano una troppo spesso improbabile conoscenza degli ambienti e dei territori. E non crediamo neanche che si possano affidare le politiche per la mobilità dolce e sostenibile ad una maggiore severità del codice della strada o, nella versione più tollerante, all’asino Fiocco. Non demandiamo alla modifica più o meno forzosa dei comportamenti il successo del progetto ma costituiamo con un’opera efficiente, con un buon esempio, l’upgrade dei comportamenti. Per tenersi ben fuori da equivoci devastanti, tali principi devono stare ben dentro la testa dei progettisti che hanno l’obbligo di preservare l’infrastruttura ciclabile primaria da una serie di rischi che sono legati ad alcune questioni che proviamo ad esporre per punti.

Contiguità del tracciato alla ferrovia: il tracciato deve affiancarsi e stare vicino alla ferrovia, proponendosi di non allontanarsi da essa e dai riferimenti logistici presenti ed organizzabili nei punti di intersezione delle stazioni per dare certezza all’utente circa i tempi di percorrenza fino al punto di intersezione successivo. La linearità del tracciato e la contiguità al tracciato ferroviario costituiscono facilità di progettazione e garanzie di sicurezza notevole per chi deve programmare un viaggio sulla ciclovia ed è fondamentale per indurre ad un utilizzo costante e ripetuto.

Standard delle caratteristiche costruttive: dovrebbe essere ovvio ma pare essere utile ripeterlo. Larghezza della ciclovia, fondo della pista e segnaletica devono essere standard e uniformi lungo tutto il tracciato. Non è possibile proporre al cicloturista tratti di pista sterrati o di pedalare in strade che definire pericolose è sicuramente riduttivo.

Riduzione e minimizzazione dei dislivelli: per le ragioni che abbiamo detto sulla tipologia di utenti, salite impegnative e le corrispondenti discese sono fortemente limitanti l’utilizzo della infrastruttura. Se la ciclovia FVG1 di fatto supera le Alpi proponendo i medesimi dislivelli della ferrovia, non è pensabile che realizzino percorsi con tratti impervi o pericolosi quando si è ai limiti della pianura, come avvenuto in piste ciclabili già realizzate e che si paventano anche in questa.

Standard delle intersezioni: le stazioni della FVG3 che costeggia la ferrovia rappresentano dunque il punto di arrivo, sosta, ripartenza ed inserimento primario per le escursioni nelle vallate perpendicolari. Devono contenere informazioni e servizi minimi garantiti, per rifocillarsi, per l’assistenza tecnica, il soccorso, le informazioni sulle percorrenze sui tracciati interni, informazioni chiaramente decifrabili anche da ciclisti di fuori confine.

Standard minimi dei servizi nei percorsi interni: i servizi non sono un insieme di tutto quello che può essere ficcato in un depliant. Deve contenere più servizi logistici e cortesia che negozi, pacchetti ferie o attività ricreative…

CONCLUSIONI

I problemi sul piatto sono tanti ma uno spicca su tutti. Per Legambiente il progetto si qualifica quasi esclusivamente sulla linearità del tracciato ciclabile e sull’affiancamento dello stesso alla ferrovia. Per le ragioni che abbiamo cercato di esporre, è lì che si giocano qualità e successo dell’intero progetto tanto che, oggi, su tutte le tematiche legate alla riapertura della linea ferroviaria Gemona-Sacile, questa è quella che ci preoccupa maggiormente. Chiediamo ancora uno sforzo, visto che si sono dimostrate la capacità di poterlo fare e non solo LEGAMBIENTE sarà in grado di apprezzarlo. Per questo siamo vicini al dibattito e ovviamente disponibili a portare il nostro contributo alla definizione e completamento del progetto di ciclabile prima, ad una verifica dell’adattabilità delle opere esistenti e programmate sulle quali essa insiste, e magari anche custodirlo una volta realizzato in modo che stazioni, carrozze, ciclovia siano all’altezza delle attese e delle giuste ambizioni di un territorio di pregio.