Tangenziale Sud di Udine: alternative di progetto e servizi ecosistemici ignorati

Presentate le osservazioni al progetto della Tangenziale sud di Udine (II lotto). “Purtroppo, siamo di fronte all’ennesima infrastruttura viaria di vecchia concezione con un progetto che risale al 2015 e un preliminare addirittura dei primi anni ’80 che consumerà in maniera permanente e irreversibile un’enorme quantità di ettari di suolo agricolo, che non guarda ad alcun obiettivo di sostenibilità così come a nessuna strategia comunitaria di protezione e azzeramento del consumo di suolo” dichiara Sandro Cargnelutti, Presidente Regionale di Legambiente. “Alternative progettuali serie, consumo di suolo, perdita di servizi ecosistemici e l’orizzonte della climate neutrality, sono elementi che, oggi, non possono essere elusi o ignorati con riferimento sia agli obiettivi di sviluppo sottoscritti dal nostro paese in ambito comunitario che, in particolare, alla modifica degli articoli 9 e 41 della Costituzione Italiana di cui si dovrà obbligatoriamente tenere conto” conclude Cargnelutti.

Alla fine di luglio si è chiuso il termine per la presentazione, al Ministero della transizione ecologica, delle osservazioni riguardanti il procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale del progetto di “Collegamento tra la S.S. 13 Pontebbana e la A23 – Tangenziale sud di Udine (II lotto)”. Legambiente ritiene non accettabile la proposta progettuale presentata che porta alla perdita di una quantità ingentissima di suolo agricolo e ritiene indispensabile procedere con lo studio degli altri possibili interventi, alternative che il Proponente, immotivatamente, non ha individuato, né descritto e valutato adeguatamente come prescritto dalla vigente normativa sulla V.I.A. e confermato costantemente dalla giustizia amministrativa. L’associazione ha, pertanto, presentato proprie osservazioni evidenziando anche una serie di elementi che lo studio di impatto ambientale non ha considerato e ha chiesto che la procedura di VIA si chiuda con esito negativo a causa delle insanabili carenze progettuali.

Di seguito si riporta una sintesi delle osservazioni.

Il Progetto

Il progetto della Tangenziale Sud di Udine è stato in parte realizzato all’inizio degli anni ’90 con il primo Lotto, un tronco di circa 3km ora classificato SS 676 “Tangenziale Sud di Udine”. Il secondo lotto di questo progetto presenta ancora il nome di Tangenziale Sud ma la sua vera natura è tutt’altra per quasi l’intera tratta di oltre 13km. Esso presenta infatti due tipologie di tracciato che contraddistinguono due diverse funzioni.

La prima: il collegamento, circa 1km, fra la ex SS 353 “della Bassa Friulana” ed il “quadrifoglio” in corrispondenza del casello di Udine-Sud serve a completare e a ripristinare un collegamento fra la suddetta ex statale e il sistema delle tangenziali Sud e Ovest di Udine nonché con il casello autostradale.

La seconda: il tronco, che inizia dalla SS 13 ”Pontebbana” a ovest di Basagliapenta e si sviluppa per circa 12km fino alla ex SS 353 dove inizia il predetto collegamento serve da VARIANTE alla stessa SS 13.

Le due opere sono dunque caratterizzate da motivazioni e impatto notevolmente diversi. La prima è indispensabile ed urgentissima per garantire funzionalità e sicurezza ai percorsi che consentirebbero di aggirare la città di Udine grazie al sistema di circonvallazione sud e ovest.

La seconda non è una tangenziale ma, una variante alla SS 13 “Pontebbana”, anche se atipica perché parte dalla Pontebbana (Basagliapenta) ma l’altra estremità non ritorna sulla Pontebbana. Il tracciato ex-novo che per 9/10 attraversa una zona esclusivamente agricola produce la massima distruzione di territorio rispetto a ogni altra soluzione.

Le alternative di progetto

La costruzione di questa infrastruttura che si allontana definitivamente dal tracciato originale può produrre due possibili effetti (o un mix degli stessi) entrambi ignorati dal progetto:

a – INEFFICACIA della Tangenziale Sud ovvero mancata intercettazione di tutta la porzione di traffico che si

voleva “deviare”: ad esempio, il traffico pendolare su Udine e zona a Nord della città (cioè almeno i 7/10 del traffico attuale della Pontebbana) il quale, per evitare di allungare eccessivamente il tragitto potrebbe in gran parte continuare ad attraversare Campoformido e Pasian di Prato rendendo inutile l’opera.

b – PEGGIORAMENTO del traffico a Sud di Udine ovvero intasamento della SR 353, già gravata da traffico superiore alla sua portata, dovuto al nuovo traffico distratto dalla Pontebbana, almeno per la parte che deve gravitare su Udine e per il traffico pesante che troverà divieti di attraversamento a Basagliapenta, a Campoformido e a Pasian di Prato, ma non ne troverà a Zugliano dato che la SR 353 continuerà ad ammettere il proprio, attuale, traffico pesante.

Per tutto questo serve uno studio serio delle alternative che il progetto al momento non produce tra le quali prima di tutte una bretella locale a Basagliapenta e una a Campoformido. Naturalmente per “studio serio” si intende tra l’altro una rappresentazione plano-altimetrica di tracciato in scala almeno 1:5000 e uno studio di fattibilità.

Anche la delibera della Giunta Regionale n. 439 del 29/3/2019 disponeva espressamente che il Rapporto ambientale per la successiva procedura di VIA fosse integrato e che vi fosse: “data indicazione di trattare con maggior dettaglio la valutazione delle alternative progettuali (di tracciato e di regolamentazione dei flussi di traffico), corredandole con un inquadramento cartografico delle stesse” e che “Dovrà essere approfondita la valutazione degli effetti ambientali delle alternative di tracciato, da integrare successivamente nell’analisi costi benefici dell’opera.”

Ebbene la documentazione NON presenta uno studio delle alternative progettuali degno di questo nome. In due pagine della Relazione si parla confusamente della “Alternativa 1” (come se fosse l’unica possibile) senza nemmeno rappresentarla graficamente e con una descrizione scarna, incongrua e per nulla aderente allo stato dei luoghi e che prevederebbe l’allargamento della carreggiata e costi maggiori di realizzazione.

Queste sostanziali carenze nello studio delle alternative di progetto che disattendono palesemente quanto disposto dalla delibera della Giunta regionale citata, inficiano la sostenibilità e la credibilità della proposta progettuale, ormai vecchia di decenni, che non è mai stata confrontata con tutti i possibili interventi che possono affrontare e risolvere gli stessi problemi in modo più efficace, meno costoso e meno impattante.

Infine, tali carenze pongono il progetto in evidente contrasto normativo verso la vigente legislazione in materia di V.I.A. e la costante giurisprudenza del Consiglio di Stato.

Consumo di suolo e biodiversità

La realizzazione dell’opera nel tracciato proposto comporterà un rilevante e permanente consumo di suolo,

quantificato in 158 ettari di terreno “quasi interamente ad uso agricolo” e in parte naturale, con impatti particolarmente negativi su biodiversità, paesaggio, sistema agricolo e servizi ecosistemici.

Dalla lettura degli ultimi rapporti sul consumo di suolo dell’ISPRA (2021 e 2022) emerge che la nostra Regione si conferma al vertice della classifica nazionale: con una percentuale di suolo consumato che ha raggiunto l’8% della superficie regionale, si colloca al 7° posto tra le regioni con il maggior consumo di suolo. In termini assoluti si tratta di 63.375 ettari di suolo consumato al 2021 (erano 63.267 ettari al 2020) con un incremento di 98,44 ettari (consumo di suolo netto dell’ultimo anno) che si sommano agli oltre 65 ettari di consumo netto avvenuto tra il 2019-2020. Inoltre, il Rapporto sancisce che i suoli più colpiti sono quelli a vocazione agricola, circa tre volte più dei suoli in area urbana.

Uno dei principali effetti ambientali del consumo di suolo, in particolare quando si tratta di grandi assi infrastrutturali, è la frammentazione del territorio che, causando una forte riduzione della connettività ecologica, influisce negativamente sulla capacità degli habitat di fornire servizi ecosistemici oltre a impattare sulla qualità del paesaggio. Nella Regione F-VG, al 2020, quasi il 45% del territorio regionale ricade in zone a frammentazione elevata e molto elevata; il progetto accentua fortemente l’effetto frammentazione sviluppandosi in trincea per oltre un terzo (36%) della sua lunghezza e innalzandosi dal piano di campagna per gran parte, del resto creando un forte effetto barriera.

Nonostante tale contesto regionale la Relazione dello Studio di Impatto Ambientale omette, ingiustificatamente, ogni valutazione in merito al rilevantissimo consumo di suolo generato dalla nuova infrastruttura (si prevede di impermeabilizzare una superficie pari all’incremento di suolo consumato in F-VG nel periodo 2019-2021) limitandosi a trattare il tema dal punto di vista agronomico e dell’impatto sulle aziende agricole interessate dal tracciato dell’opera.

Va ricordato che, oltre agli obiettivi di sviluppo sostenibile (Agenda 2030), numerose normative e strategie a livello comunitario e internazionale trattano il tema della protezione del suolo, nelle sue funzioni ecosistemiche, e chiedono sostanzialmente l’azzeramento del suo consumo entro il 2050. La nuova Strategia dell’UE sul suolo per il 2030 ribadisce l’obiettivo di azzerare il consumo netto di suolo entro il 2050 e la necessità di adottare una gerarchia nella pianificazione del territorio che parte dal principio di: evitare l’ulteriore consumo e impermeabilizzazione del suolo.

Gli obiettivi sono estremamente chiari, azzerare il consumo netto di suolo entro il 2050 dando applicazione al principio che bisogna evitare nuovo consumo di suolo e nuova impermeabilizzazione.

Il Proponente ignora questi fondamentali obiettivi così come ignora sostanzialmente che in caso, comunque, di trasformazione che determina nuova impermeabilizzazione del suolo agricolo devono essere realizzati interventi di compensazione commisurati all’entità della risorsa consumata sia in termini di perdita quantitativa che ecosistemica (ovvero interventi di de-impermeabilizzazione, o de-sealing, finalizzati a ripristinare le funzionalità del suolo).

Servizi ecosistemici

Un ulteriore impatto determinato dalla impermeabilizzazione del suolo è la perdita dei servizi ecosistemici che un suolo in salute e in condizioni naturali è in grado di fornire.

Il consumo di suolo genera una perdita di questi servizi che garantiscono un valore economico e sociale che non può essere ignorato ma che deve entrare come elemento essenziale nella procedura di progettazione e di valutazione dell’opera.

Il menzionato Rapporto Ispra sottolinea che a causa della perdita dei servizi ecosistemici del suolo si “produce anche un danno economico potenziale che supera i 3,6 miliardi di euro ogni anno”. Se consideriamo il servizio di sequestro e stoccaggio di carbonio si stima una perdita di circa 2,9 milioni di tonnellate di carbonio immagazzinato (stock), in Italia dal 2012 a causa delle trasformazioni del suolo da naturale ad artificiale.

La mancata valutazione, quantitativa ed economica, dei servizi ecosistemici che si andranno a perdere a seguito della cementificazione di 158 ettari di suolo costituisce una evidente e sostanziale carenza progettuale che inficia una corretta e trasparente valutazione dei costi determinati dall’opera in progetto e soprattutto delle alternative al tracciato.

Cambiamenti climatici

Lo Studio di impatto ambientale non affronta gli effetti diretti e indiretti sulla tematica clima limitandosi ad indagare gli aspetti meteoclimatici, con particolare riferimento alla qualità dell’aria mediante l’elaborazione di scenari emissivi con le relative ricadute al suolo i cui risultati “evidenziano che le emissioni contribuiscono in modo modesto al peggioramento della qualità dell’aria”. Quindi il Proponente certifica che la realizzazione del progetto in esame non porterà ad un miglioramento della qualità dell’aria rispetto alla situazione attuale, anzi si prevede un “modesto peggioramento” evidenziando un ulteriore elemento di insostenibilità nei confronti del nuovo asse infrastrutturale.

Oltre a tale criticità, si ritiene non ammissibile che la progettazione di un’opera, che sigilla irreversibilmente un’enorme quantità di suolo agricolo, non sia accompagnata dalla descrizione e da una specifica valutazione degli effetti nei confronti dei cambiamenti climatici. Com’è ormai ampiamente risaputo il suolo viene definito come il più grande deposito di carbonio del pianeta: questa caratteristica, insieme alla capacità di assorbimento e regolazione dell’acqua, con riduzione del rischio di allagamenti e siccità, lo fa diventare un alleato indispensabile nella lotta per la mitigazione e l’adattamento dei cambiamenti climatici.

È di altrettanta evidenza scientifica la relazione, in termini di impatto, tra i cambiamenti climatici e la salute Umana.

Interventi di mitigazione sulla viabilità esistente

Nonostante in sede di analisi del traffico si affermi la necessità di trasformare la viabilità esistente in viabilità a tutti gli effetti “urbana” anche in funzione di incentivare la redistribuzione del traffico di attraversamento verso il nuovo tracciato della Tangenziale sud, il progetto non prevede alcuna opera in tal senso.

Lo studio del traffico contiene una chiara presa di posizione: “è necessario accompagnare la nuova realizzazione ad interventi mitigativi e di riqualificazione urbana, da porre in essere … soprattutto lungo la Pontebbana in corrispondenza dei centri abitati, ma anche in altri tratti e nodi strategici della rete locale”. Si ritiene pertanto che la mancata considerazione di interventi di mitigazione del traffico, soprattutto in corrispondenza delle aree sensibili e dei centri abitati, costituisca una limitazione dell’efficacia stessa della nuova opera sia in termini di ottenimento della redistribuzione dei flussi sia di riduzione dell’incidentalità.

Il quadrifoglio

Un’osservazione va anche alla scelta del quadrifoglio del casello. Scelta irrazionale operata con il progetto generale degli anni ’80, realizzato nei primi anni ’90 con il primo Lotto. Il progetto attuale prevede la

realizzazione dell’ultimo “petalo”. Sarebbe il caso, oggi, di esaminare la fattibilità di una soluzione più elastica, più facile e accessibile come una rotatoria a due livelli che permetta alle tangenziali Sud e Ovest di passare in continuità e al casello di essere meglio collegato con il territorio e dotato di spazi e servizi (pubblici) sempre più indispensabili. Prendendo esempio da quanto realizzato in Europa, si possono citare le aree intermodali Bus-Tram-Auto, le aree per il car pooling e per la sosta Camper, le strutture di tipo Autohotel: tutti servizi oggi irrealizzabili alle porte di Udine a causa del quadrifoglio.

Anche la sostituzione del quadrifoglio con una rotatoria e la predisposizione e realizzazione delle aree suindicate sarebbe da elencare fra le Alternative possibili per questo progetto, ma la mancanza, fin dall’inizio, di un vero studio delle alternative non permette nessun tipo di confronto con il progetto.