Legambiente Trieste: dalla “tre giorni” sulla cabinovia emergono tutti le criticità e i dubbi dei cittadini

Dalle osservazioni proposte da cittadini e associazioni nella “tre giorni” che l’Amministrazione comunale ha indetto per illustrare l’ipotesi di cabinovia “Mare-Carso” (finanziata perché dovrebbe favorire una mobilità sostenibile) sono emersi numerosi punti di criticità. Ne elenchiamo alcuni.

L’inammissibile attraversamento del Porto Vecchio, con incroci di cabine dieci metri sopra le teste, 16 piloni a reggerle e tre edifici di stazione di tre piani, è quantomeno in contrasto con la bellezza storica, tutelata, del luogo, e serve solo a consentire l’arrivo delle cabine tra i magazzini 2 e 2A (non certo in piazza Libertà, che è il vero hub intermodale). Un tram moderno su binari – che in Porto ci sono da sempre – farebbe molto meglio lo stesso servizio.

Si dovrebbero eliminare centinaia di alberi (risparmiando solo i cespugli!) lungo tutta la fascia “di esbosco” di 14 metri nel tratto in pendenza tra Campo Romano e Bovedo e nel parcheggio per 820 vetture a Campo Romano. Tra l’altro, la media di 2,5 passeggeri per automobile posteggiata prevista dal progetto è il doppio del cofficiente medio di riempimento in Italia, che è di 1,2 passeggeri per auto.

Se gli 820 posti auto venissero riempiti dai pendolari nell’ora di punta, persone che di solito ritornano a casa nel pomeriggio o sera, gli ulteriori utenti non potrebbero avere accesso alla cabinovia.

Nel lodare la rapidità della discesa, si dimenticano i tempi di attesa: per i 511 passeggeri previsti nell’ora di punta per la tratta Opicina-Bovedo, che devono andare al lavoro o a scuola in città, quanto tempo devono aspettare con la capacità prevista, cioè di circa 1500 passeggeri/ora per direzione (150 ogni 6 minuti)? Qualcuno (un centinaio?) potrebbe aspettare anche 18 minuti, il che può scoraggiare chi, arrivato in città, dovrà comunque ricorrere a un altro mezzo di trasporto dopo essere sceso alla stazione tra i magazzini 2 e 2A.

Lungo il pendio da Campo Romano a Bovedo la geologia del suolo passa dal calcare al flysch: i piloni collocati su questa seconda parte avrebbero bisogno di scavi profondi per garantire la sicurezza alla cabinovia. La tavola della zonizzazione geologica allegata al progetto nulla dice sul rischio idrogeologico e sulla franosità, ben nota agli abitanti dell’area attorno al Faro della Vittoria.

Non è nota la rumorosità dell’impianto, garantito “silenzioso”: è un’opinione. Vorremmo dei numeri, in decibel (dBa), perché sono numerose le abitazioni “accarezzate” dall’impianto (via Righetti, strada del Friuli, via Pertsch, via Perarolo…). Impianti totalmente silenziosi non esistono, e l’hanno appreso a loro spese gli abitanti di Bolzano che abitano nei pressi della nuova funivia del Renon.

La Bora: “previsto uno stop di 20 giornate: quelle in cui la velocità del vento supera gli 80 Km/ora”. Già, è notorio che la Bora avverte prima di sparare raffiche a 100, 120, 150… E la sua presenza (a causa delle variazioni climatiche) è sempre maggiore. Ma già a 60-70 Km/ora le oscillazioni potrebbero rendere spiacevole questo viaggio ..

Per il consumo giornaliero no-stop di energia elettrica, per un costo previsto di 821.000 Euro all’anno, si potrebbe prevedere una riduzione delle emissioni di CO2 solamente se fosse garantito l’impiego di energia prodotta da fonti rinnovabili, in caso contrario si spostano soltanto le emissioni dalle auto alle centrali termoelettriche.

Da città la veduta del Faro della Vittoria (monumento tutelato) sarà caratterizzata dal continuo attraversamento delle cabine: “pazienza, se serve…”. Ma se non serve?

Infatti, un punto controverso è il risultato dell’applicazione di modelli di previsione del traffico, cioè di quanti automobilisti provenienti da nord effettivamente rinuncerebbero a quell’ultimo tratto di strada, fra Opicina e Trieste, a favore della cabinovia. Gli attuali utenti del trasporto pubblico (bus e tram di Opicina) dovrebbero – secondo il progetto – passare quasi tutti alla cabinovia, altrimenti i conti non tornano. Ma quanti lavoratori e/o studenti rinunceranno a usare il (vero) hub di Piazza Oberdan per il (finto) hub tra i magazzini 2 e 2a? E sempre con l’obbligo di andare in auto o bus a Campo Romano, invece di salire direttamente sui bus per Trieste alle numerose fermate di Opicina! Il grosso degli utenti provenienti da Monfalcone dovrebbe parcheggiare a Bovedo proveniendo dalla Strada Costiera, e non possiamo sapere se accetteranno di fermarsi lì, salire al secondo piano della stazione Bovedo e scendere tra i magazzini 2 e 2 A, invece di dirigersi direttamente alla loro meta in auto o, meglio, usare il treno e poi la fitta rete del trasporto pubblico.

Una cosa è molto chiara: la cabinovia come trasporto pubblico serve a tutto ma non alla mobilità interna al Porto Vecchio: le stazioni sono troppo distanziate per avere la funzione di trasporto pubblico locale – servirà un bus o un tram – e chi vorrà salire e scendere dalla cabinovia, se può usare un bus sullo stesso percorso?

Il Comune sostiene che con 12mila passeggeri/giorno la cabinovia farà un utile di un milione all’anno. Con l’eccezione delle megalopoli dell’America Latina, dove le cabinovie hanno una funzione sociale essenziale, i dati ci dicono che nelle cabinovie urbane finora costruire nel mondo, spesso nelle capitali o nelle metropoli con milioni di abitanti, rarissimamente si superano le 10mila percorrenze! Quella di Ankara, con capacità doppia rispetto alla “nostra”, trasporta solo 8.200 passeggeri/giorno, in una capitale di 6 milioni di abitanti! La cabinovia di Rio de Janeiro, con una capacità di 2.800 passeggeri/ora/direzione, che trasportava 10.000 passeggeri al giorno, è stata chiusa perché il governo non riusciva a ripianare il deficit!

Quindi, quand’anche fosse bella e non impattante, c’è da attendersi che la nostra cabinovia sia insostenibile economicamente!

Ricordiamo infine che, ad ora, siamo di fronte soltanto uno “Studio di fattibilità”, privo di molti dati e procedure: approvazione paesaggistica da parte della Sovraintendenza; indagine idrogeologica per l’insediamento dei piloni; valutazione del rumore; valutazione d’incidenza per le zone SIC e ZPS; Valutazione d’Impatto Ambientale.

Quanto alle alternative, proposte a più voci dalla sala, alcuni relatori hanno considerato come alternativa alla cabinovia il ripristino del Tram di Opicina. È ovvio che sono impianti ben diversi, sia in negativo che in positivo e richiedono uno specifico confronto di valutazioni. Il tram deve riprendere la sua attività regolare, ma servono anche un migliore accesso da Nord e una migliore rete di trasporto in città, che permetta di ridurre l’uso dei mezzi privati e quindi le emissioni di CO2, insieme a tutti gli altri inquinanti.

La nostra proposta è di favorire l’arrivo da nord con la rete ferroviaria, per esempio rendendo gratuito per i pendolari il parcheggio presso l’aeroporto (molti treni in transito fermano lì, con buona frequenza e certezza di orari, anche se c’è la Bora).

L’idea alternativa di investire quei 48.700 milioni destinati al trasporto pubblico in una linea tramviaria permetterebbe di realizzare una mobilità sostenibile (cioè elettrica e pubblica) sul principale asse cittadino, dalla Stazione a piazza Foraggi. Con ampie potenzialità di sviluppo verso Muggia e Koper/Capodistria, e verso Barcola e Miramare.

Vogliamo finalmente e seriamente parlarne? Lo chiedono i cittadini e le autorità devono dare delle risposte.